175 Jahre Spanisch-Brötli-Bahn: Grund zum Feiern

Das «Delirium furiosum» könne alle Fahrgäste in einen Sinne raubenden Zustand versetzen. Bauern wollen ihr Land nicht abtreten und sie befürchten negative Einflüsse auf ihr Vieh sowie ihre Ernte. Sattler, Pferdezüchter, Wagenbauer und Kutscher fürchten aufgrund der neuen Konkurrenz durch die Eisenbahn gar um ihre finanzielle Lebensgrundlage.

Der Fortschrittsgedanke und der Wunsch nach wirtschaftlichem Aufschwung setzen sich allerdings durch, so dass mithilfe beträchtlicher Anfangsinvestitionen von über 3 Millionen Franken in weniger als eineinhalb Jahren eine komplett neue, bereits zweispurig ausgeführte Bahnstrecke entsteht – Bahnhöfe und Haltestellen, Bahntrassee, Brücken und der 90 Meter lange Schlossbergtunnel bei Baden inklusive. Eine ausserordentliche Pionierleistung! Damit gefahren werden kann, bestellt die Nordbahn Rollmaterial bei der Maschinenbau-Gesellschaft Emil Kessler in Karlsruhe. Diese produziert vier Lokomotiven mit den Namen Limmat, Aare, Reuss und Rhein sowie vierzig Wagen. Bei der Konstruktion ist auch der berühmte Eisenbahn- und Zahnradpionier Niklaus Riggenbach beteiligt.

Heute gibt es keine intakten Originalfahrzeuge mehr. Anlässlich des 100-Jahr-Jubiläums der Eisenbahn in der Schweiz 1947 wurden auf Initiative der SBB allerdings mehrere Wagen sowie die Lok Nr. 1, die Limmat, als Replika hergestellt.

Damit der Betrieb nach der offiziellen Übergabe der Bahn an die Öffentlichkeit reibungslos funktioniert, ist ein beträchtlicher administrativer Aufwand notwendig. Die Nordbahn gibt Instruktionen, Dienstvorschriften, eine Transportordnung sowie den allerersten Fahrplan der Schweiz – ergänzt durch einen illustrierten Streckenplan – heraus. Auf dem Fahrplan findet man Informationen zur Reisezeit (Zürich–Baden in 45 min.), zur Frequenz (vier Fahrten pro Tag und Richtung, bei guter Witterung eine zusätzliche Verbindung an Sonn- und Feiertagen) und zu den Tarifen für 1.-, 2.- und 3.-Klass-Bilette.

Der Personenverkehr läuft relativ gut, die Spanisch-Brötli-Bahn transportiert jährlich ca. 200'000 Personen. Trotzdem ist die Nordbahn nicht rentabel.

Der Güterverkehr lohnt sich kaum auf dieser kurzen Strecke, eine veritable Geldkrise Ende der 1840er Jahre sorgt ebenfalls für rote Köpfe bei den Planern eines weiteren Ausbaus der Strecke Richtung Aarau und Basel. Der Sonderbundskrieg im November 1847 sowie eine bald verflogene Anfangseuphorie beim Publikum tragen schliesslich dazu bei, dass die Nordbahn bereits nach fünf Jahren zu einer Fusion gezwungen wird. 1853 entsteht aus ihr die Schweizerische Nordostbahn (NOB), eine der fünf grossen Vorgängerbahnen der SBB.

Es bleibt die wohl am meisten gestellte Frage zu beantworten: Warum eigentlich der Name «Spanisch-Brötli-Bahn», wenn man über die Schweizerische Nordbahn spricht?

Die Ersterwähnung des Namens geht auf das Jahr 1854 zurück. In einer Schrift mit dem Titel «Zur Bahnhofsfrage» wird die Nordbahn vom Autor als «Spanisch-Brötli-Bahn» verunglimpft. Es ist anzunehmen, dass dies zu jener Zeit wohl ein Spottname war, weil zwischen Baden und Zürich ausser Personen nicht viel mehr als eben solche Spanisch-Brötli transportiert wurden.

Die beliebte Blätterteigspezialität aus Baden wurde nach dem Bau der Eisenbahn von wohlhabenden Zürchern backfrisch jeden Morgen nach Hause bestellt. Es brauchte dazu keine stundenlangen Botengänge mehr. Heute aber ist dieser Spott vergessen und der für eine Eisenbahn doch eher amüsante Name «Spanisch-Brötli-Bahn» ist in aller Munde und weckt eigentlich nur positive Emotionen.